A condução autónoma já chegou…  e é muito mais do que tirar as mãos do volante!

 

Nos dias que correm é quase impossível lermos algo sobre tecnologia sem que haja referência aos automóveis sem condutor, tecnologia também referida como condução autónoma.

Até poderá ainda não ter percebido isso, mas quando falamos em condução autónoma podemos estar a falar de níveis de autonomia diferentes. Por isso, uma das principais organizações da área automóvel, a SAE International, decidiu publicar em setembro passado um documento onde classifica os vários níveis de autonomia. Estabelece 6 níveis distintos, do 0 ao 5. Considera que os automóveis podem ter desde o nível 0 de autonomia, no qual o condutor é o único responsável pela condução, até ao nível 5, onde esta é completamente automatizada. Entre os dois extremos, temos níveis crescentes de autonomização, sendo que o grande “salto” se dá quando se passa do nível 3, onde o automóvel já possui várias funções automatizadas, mas os condutores são ainda necessários para intervir quando as condições de trânsito ou ambientais sejam criticas, para os níveis 4 e 5, onde se considera uma condução totalmente autónoma.

Se pensarmos nos automóveis que conduzimos no nosso dia-a-dia, talvez achemos que ainda estamos num patamar básico de autonomia. Contudo, quase todos os modelos atuais já incluem funções de condução autónoma, como por exemplo, os sistemas de cruise control, de controlo de derrapagem, de apoio à travagem, de leitura das faixas, de parqueamento, de leitura de sinais de trânsito, etc.

Atendendo às evoluções mais recentes, podemos esperar ter, muito em breve, carros totalmente autónomos a circular entre nós. Na prática, há várias marcas a investir fortemente neste tipo de tecnologia e, nalguns países como os EUA, há já uma série de experiências a decorrer em algumas cidades, como San Francisco, Las Vegas, Boston, entre outras. Estes recentes desenvolvimentos fazem com que algumas empresas de ponta no domínio tecnológico já olhem para os automóveis (ligados continuamente à internet) como o dispositivo computacional das próximas décadas. Os automóveis são, de facto, um excelente exemplo de um dispositivo de ponta no domínio informático e os carros autónomos (ou semiautónomos), graças a uma combinação de um número elevado de sensores, ao poder de processamento local de dados e uma necessidade de uso de ferramentas de análise, já são vistos como um bom exemplo da tecnologia de ponta no domínio computacional.

Convém, no entanto, referir que a motivação para a criação dos carros autónomos não é apenas tecnológica, nem resultante apenas da vontade de “libertar” o condutor das tarefas de condução para que ele possa fazer outras atividades. Na realidade, uma das principais razões para este forte investimento na condução autónoma é a segurança rodoviária. Tal acontece porque os números de mortes na estrada é, e sempre foi, absolutamente estarrecedor e, para tal, muito contribui o (mau) desempenho dos condutores.

Há vários índices e estatísticas sobre sinistralidade, mas hoje é sabido que, de uma forma geral, mais de 90% dos acidentes envolvendo colisões resultaram de erros dos condutores. Com o uso crescente de dispositivos móveis nos carros, sejam eles sistemas de entretenimento/navegação (cada vez mais sofisticados), sejam smartphones, o número de acidentes por distração dos condutores tende certamente a crescer caso nada seja feito. Por isso, a autonomia dos automóveis é concebida também para evitar que se cometam os erros de condução mais habituais e, com isso, se evitem muitos acidentes. Os números conhecidos mostram que os automóveis autónomos em testes apresentam baixos índices de sinistralidade. A título de exemplo, a Google reportou recentemente que o seu veículo autónomo, o Waymo, apenas tinha registado dois acidentes a cada 16.000 km. Estes acidentes ocorreram, na sua grande maioria, devido a veículos de emergência e/ou condições de piso ou meteorológicas extremas. Por isso, a previsão atual é que, com o uso mais recorrente da condução autónoma, se possa reduzir a sinistralidade em mais de 80% nos próximos 20 anos.

Este foco na tecnologia automóvel pode, no entanto, fazer-nos esquecer que os automóveis autónomos poderão ter também um impacto muito significativo noutras áreas, como por exemplo, nas tecnologias ligadas à localização espacial e mapas digitais e no domínio da segurança informática.

Sobre o primeiro exemplo, basta pensarmos na necessidade que haverá de mapas altamente detalhados, tridimensionais e digitais, os quais permitam perceber com detalhe a localização exata do automóvel. Esta questão é frequentemente menosprezada na discussão sobre as grandes questões associadas à condução autónoma. Contudo, os mapas são uma peça importante deste puzzle e, por isso, há empresas como a Google que já tomaram a iniciativa de construir as suas próprias bases de dados de mapas, os quais são tão detalhados ao ponto de incluírem a localização exata de sinais de stop, semáforos ou de sentidos proibidos.

Também no domínio da segurança informática, há alguns efeitos colaterais que não devem ser desconsiderados. O facto de os automóveis estarem continuamente ligados à internet torna-os inevitavelmente suscetíveis a ataques e tentativas de controlo exterior. Alguns investigadores têm feito, desde 2013, uma série de experiências em que têm mostrado que através da internet se podem ligar a automóveis convencionais (não autónomos) existentes no mercado, conseguindo, por exemplo, desativar ou ativar bruscamente os travões e até guinar o volante. Este controlo exterior faz-se tipicamente através do acesso remoto a funções ligadas à segurança, como por exemplo, aos sistemas automáticos anti-colisão e ao estacionamento automático. Se as experiências com estes modelos mais tradicionais já revelaram a fragilidade destes sistemas automáticos, imagine-se agora a fragilidade que os veículos controlados totalmente por computador podem vir a ter. O risco de pirataria informática neste caso é algo importante a considerar.

Por fim, há outro impacto que pode envolver várias outras dimensões para além da componente tecnológica e que está relacionado com questões ético-morais. Estando muito perto de, literalmente, colocarmos as nossas vidas nas mãos da tecnologia, ainda não resolvemos algumas questões morais que surgem por passarmos a delegar as nossas decisões num computador.

Há várias questões morais associadas e muitas delas com um grau elevado de complexidade. A título de exemplo, considere o seguinte cenário: está a conduzir e, de repente, 3 pessoas atravessam de forma inesperada a estrada. A única forma de evitar o atropelamento será desviar o carro e embater num muro, que com elevada probabilidade pode resultar em graves ferimentos (ou até na sua morte). Sacrificar-se-ia nesta situação? Talvez até tenha respondido afirmativamente considerando que pouparia a vida a 3 pessoas, mas agora mude ligeiramente o cenário: imagine que na estrada continuam as 3 pessoas e que no seu carro leva agora 2 passageiros consigo. Continuaria a desviar-se e embater no muro? A sua decisão seria diferente se nos peões identificasse alguém com um carrinho de bebé? Ou uma pessoa idosa? E se no seu carro levasse um bebé?

Foi sobre este e outros dilemas morais que a Inteligência Artificial vai ter de resolver que um grupo de investigadores do Massachusetts Institute of Technology (MIT) desenvolveu um website com o propósito de promover uma discussão sobre o tema, construindo uma imagem da opinião do público em geral sobre a forma como as máquinas devem responder em situações nas quais se deparem com dilemas deste tipo. O website chama-se “Moral Machine” e permite, entre outras potencialidades, que os seus utilizadores possam ir respondendo a várias situações, permitindo que no final vejam o seu perfil como decisores.

Em resumo, a condução autónoma é um assunto complexo, não só do ponto de vista tecnológico, mas também do ponto de vista do impacto social que poderá provocar. Porém, também aqui o futuro se aproxima de forma rápida e, parafraseando o célebre empresário e visionário Elon Musk, muito em breve “ter um carro não-autónomo será como ter um cavalo”.

Pedro Arezes, 44 anos e natural de Barcelos, é Professor Catedrático na Escola de Engenharia da Universidade do Minho e Diretor Nacional do Programa internacional MIT Portugal (www.mitportugal.org). Tendo orientado mais de 100 teses e dissertações, é coautor de mais de 400 publicações científicas. Ao longo dos últimos 20 anos, foi palestrante convidado em mais de uma centena de palestras em cerca de 15 países.