Tramway é uma solução para o Minho mas pode esbarrar no lobby rodoviário

A ideia foi aventada durante a conferência “O Futuro do Minho”pelo presidente da Câmara Municipal de Guimarães: a implementação de um tramway, um metro ligeiro que funciona a eletricidade, para fazer a ligação das zonas povoadas do Quadrilátero Urbano (Guimarães, Braga, Famalicão e Barcelos) e da região minhota. Ao Duas Caras, o especialista em transportes e professor da Universidade do Algarve, Manuel Tão*, afirma que “a ideia tem todo o interesse” mas que “vai esbarrar no lobby rodoviário” que domina o governo central.

O que pensa da criação de um tramway para ligar a região do Minho?

Tem todo o interesse porque se trata de uma região de deslocações polinucleadas, ou seja, não há uma polarização em apenas um núcleo urbano. Mas o problema é sempre o mesmo: são investimentos em infraestrutura que tem sempre um determinado peso financeiro. Não é que não haja dinheiro para este tipo de investimentos – há e muito. A União Europeia disponibiliza muito dinheiro para este tipo de investimentos. O problema é que o Estado está cativo de contratos que fez com autoestradas e não lhe interessa investir no transporte público. O investimento no transporte público significa tirar carros às estradas e tirar carros às estradas significa menos receita de impostos petrolíferos e isso significa menos dinheiro para pagar as rendas das autoestradas. Nós estamos num círculo vicioso em que não conseguimos sair de uma toxicodependência das autoestradas.

E esse pode ser um impedimento para a implementação do projeto?

O governo anterior não se interessava pelo transporte público, este governo não se interessa pelo transporte público e o que vier também não se vai interessar pelo transporte público. Ainda há poucos dias foi aprovado o Orçamento de Estado e só para as rendas das autoestradas estão destinados 1,5 mil milhões de euros para um ano. Só com esse dinheiro eu conseguia construir dois ou três sistemas idênticos àquele que se preconiza, com toda a justeza, para o Minho.

A única forma de concretizar este projeto é através de uma batalha política, assumindo uma posição conjunta e que depois se traduza – e isto é muito importante – em peso eleitoral”.

As câmaras não podem de forma autónoma pedir esse financiamento?

Nós temos um problema institucional complicado porque existe uma figura intermédia entre as autarquias tradicionais e o governo de Lisboa. Espanha, com as comunidades autonómicas pode solicitar fundos diretamente a Bruxelas. Num projeto com esta importância e interesse, quem tem sempre a última palavra é o governo de Lisboa e pode esbarrar aí. O ideal era que as câmaras – Guimarães, Braga, Barcelos, Famalicão, e já agora a Póvoa do Varzim, para ligar ao Metro do Porto – se pudessem dirigir diretamente ao senhor Juncker e pedir-lhe financiamento para um sistema destes. Mas os trajetos estão todos cobertos por autoestradas. O governo de Lisboa, provavelmente, vai dizer que como já existem autoestradas não investe no transporte público. Isto é uma lógica perversa e contraria o que acontece no resto da Europa.

Em que sentido?

Por haver autoestradas é que há movimento e é por isso que temos de retirar pessoas das autoestradas e colocá-las em transportes públicos. Porque para tirar as pessoas dos carros ou se oferece uma coisa de qualidade e sustentável ou as pessoas ficam como estão. A única forma de concretizar este projeto é através de uma batalha política, assumindo uma posição conjunta e que depois se traduza – e isto é muito importante – em peso eleitoral. Aí sim, poderá ser possível. Porque o governo de Lisboa está muito comprometido com o lobby rodoviário: manutenção de autoestradas e venda de combustíveis. Quando se aborda o tema de mobilidade sustentável, só se fala em bicicletas e em automóveis elétricos: uma pessoa não vai de bicicleta de Guimarães para Braga e os carros elétricos, num engarrafamento, em termos de emissões não são muito diferentes dos carros não elétricos. As ruas continuam entupidas com carros e continua a não haver lugares para estacionar.

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Manuel Tão, 51 anos, é investigador e professor da Universidade do Algarve. Tem doutoramento em Economia dos Transportes e é especialista em Engenharia dos Transportes e Planeamento.

Em termos de infraestrutura é viável a construção de um tramway?

Com certeza que sim. Se o sistema é realizado como elétrico tem uma vantagem em termos de traçado, na medida em que pode aproveitar canais que são as próprias estradas às quais se podem retirar faixas de rodagem. Numa autoestrada pode-se alargar o separador central, colocar esse transporte na faixa mediana e depois fazer estações intermédias com alargamentos. Um tramtrain – um elétrico interurbano – exige a aquisição de material próprio mas atendendo que a dimensão e a escala das áreas urbanas são muito significativas não creio que seja um problema. É necessário que esse sistema de elétricos esteja bem integrado com os sistemas de caminho de ferro já existentes, em termos de interface e correspondência.

Pode-se ainda recuperar uma ideia que foi estupidamente deixada cair e que com essa tecnologia pode voltar a ser uma realidade: prolongar o sistema de tramway em Famalicão até à Póvoa e fundi-lo com o Metro do Porto, através de um canal de ciclopista que existe atualmente. Iria trazer muitas sinergias e embaratecer o projeto todo.

Se o sistema é realizado como elétrico tem uma vantagem em termos de traçado, na medida em que pode aproveitar canais que são as próprias estradas às quais se podem retirar faixas de rodagem. Numa autoestrada pode-se alargar o separador central, colocar esse transporte na faixa mediana e depois fazer estações intermédias com alargamentos”.

Qual é a principal diferença entre um comboio tradicional e um tramway?

No que diz respeito à infraestrutura, quando construímos uma linha de caminho de ferro, não podemos utilizar certos parâmetros de inclinação e de curvatura que podemos utilizar numa linha de tramway ou metro ligeiro. Se, por um lado, temos de ser mais exigentes quando construímos o comboio pesado, por outro lado, num comboio pesado temos mais velocidade e capacidade do que num tramway. Atendendo que já existem linhas de caminho de ferro para a longa distância, quer em Guimarães quer em Braga, aquilo que se quer é a ligação interna de uma região. Aí é interessante a proposta avançada e que recorre ao elétrico. É uma forma de responder à necessidade das deslocações internas que neste momento estão cativas do automóvel.

Em termos de investimento, é muito diferente?

Como posso utilizar inclinações maiores e raios de curvatura mais pequenos, posso recorrer a soluções de fazer passar um troço da via por uma avenida ou numa faixa central ou numa rua. Para evitar um cruzamento, pode fazer descer ao subsolo através de uma rampa e fazer subir mais adiante. Pode ser mais barato porque os canais já estão abertos e isso pode aplicar-se em alguns casos, mas não quer dizer que seja em todos. Há um misto de soluções possíveis que se podem introduzir, atendendo que existem distâncias propícias e aglomerados intermédios, como é o caso de Ponte e das Caldas das Taipas.

Por Catarina Castro Abreu
Fotos: Direitos Reservados